今までにも、蒸気機関車ではノーザン型が

大のお気に入りであることは、ここで書いて

きました。　そう、車輪構成が４－８－４の

ノーザン型のことです。

理由は自分でもよくわからないのですが、

そのバランスのとれた外観のプロポーション

のせいではないかと推測しています。

日本型で言えばＣ６２系統のような気が

するのです。

ノーザン型は実は蒸気機関車の１つの

完成形であるという見方があります。

蒸気機関車の長足の進歩が始まる１９２０年代、

その用途は殆どが石炭や鉄鉱石をメインにした

貨物輸送でした。　当初、この用途で主流だった

のが２－１０－２のサンタフェ型。　求められた

性能は牽引力がメインでした。ところが、時代と

共にスピードや維持コストへのニーズが高まる

につれ、２－８－２ミカド型へ、そしてその次は

２－８－４バークシャー型へと主流蒸気は変遷

して行きます。

一方の旅客用途では、１９２０年代、４－６－２

パシフィック型が一世を風靡していました。しかし、

時代のニーズはスピードのさらなる向上と大量

の客車を牽引するためのパワーでした。もちろん

こちらにも維持コストへの強い要望は変わりありま

せん。　その流れから主流が４－８－２マウンテン型

へと変遷して行きます。

しかし、時代のニーズはさらなる進化をもたらします。

運搬事業を営む鉄道会社にとっての根本的な無駄は、

貨物輸送と旅客輸送でそれぞれ別系統の機関車を

維持保有しなければならないことではないかという

考え方がありました。

つまり、牽引力重視の貨物用途とスピード重視の旅客

用途です。　そして、それぞれが持つニーズと課題は

真逆の、それぞれスピードと牽引力でした。

そして、とうとうこれら両刀使いのバランス機の登場

となるわけです。　そう、それが４－８－４ノーザン型

であったわけです。

ノーザン型は１９２０年代から製造が始まりますが、

それ以降に製造された総計１１０８両のノーザンの

性質はやはりその用途に応じて様々なバリエーションを

もちます。

４－８－４に限らず蒸気機関車の性能進化では、

計算による最適パラメーターの設定手法よりも、

主に現場での職人たちによる経験と勘による

寄与が絶大だったようです。

ボイラー圧力、シリンダー容量、ドライバー（動輪）径の

三つを主パラメーターとして性能アップを設計する

計算による手法は、それ以外の多くのパラメーターの

存在を無視していました。　例えば、蒸気流の制御

に関わるパラメーター、バルブセッティングに関わる

パラメーター、そしてドライバーにかかる重量バランス

にかかわるパラメーターなどです。

このように、魔法使いのような能力を発揮する

職人たちのおかげで、４－８－４も１９５０年まで

進歩しながら製造され続けたのです。

自分のお気に入りの４－８－４ベスト３は、

１）ナイアガラ：ニューヨークセントラル

２）ノーザン：サンタフェ

３）ＦＥＦ：ユニオンパシフィック

です。

流線型では、ＧＳ４（サザンパシフィック）や

Ｊ－１（ノーフォーク＆ウェスタン）なども有名ですが、

自分は裸のボイラーの方が好きです。

実はこれらベスト３の蒸気機関車は、

ＯゲージやＨＯゲージでは盛んに製品化

されてきましたが、ことマイナーゲージの

Ｎゲージでは入手が困難でした。

そんな中、ケンズタウンでは、ナイアガラ以外の

２機種（ノーザンとＦＥＦ）を最近入手いたしました。

（ノーザン：ケンズタウンで販売中）

（ＦＥＦ－２：ケンズタウンのオークションで販売中）

どちらも精密ブラス製の貴重な一品です。

残るはナイアガラです。　やはりブラスで製品化

されたことは知っていますが、いまだ入手できずに

おります。

４－８－４に至るまでのこうした歴史を知ると、

ノーザン以外にも入手したい機種が増えました。

例えば性能アップ後のスーパーミカド２－８－２や

サンタフェの重量進化形２－１０－４などです。

あ～、結局その欲望は果てしないですね（笑）

それではみなさん、また次回までさようなら(^0^)/

参考文献：　THE NORTHERNS,

Jack W. Farrell / Mike Pearsall