乗り物に共通する基本性能と言えば
やはり「走る」「止まる」「曲がる」でしょう。
この中で最も重要かつ難しい技術が
「止まる」であるとする専門職の方も
多くいらっしゃるのではないでしょうか。
かのポルシェ製スポーツカーは
そのブレーキ性能で超一流と謳われ
ています。 世界の市販スポーツカーの
中でも時速２００キロ以上からフル制動
を行って安定して静止までたどり着き、
かつ何度連続してそれを行っても
その性能が維持されるものは
そう多くは無いと言われています。
いえいえ、今日は車のお話ではなくて
蒸気機関車のお話です。
蒸気機関車が鉄道輸送の主役として
定着したころから、その制動方法は
エアブレーキシステムでした。
圧搾空気の圧力を利用して車輪に
摩擦を加えブレーキをかける
しくみです。 そしてその圧搾空気の
担い手こそがエアポンプ、または
エアコンプレッサーと呼ばれる
装置になります。
ウェスティンハウス（Westinghouse）社製
に代表されるエアポンプは、エアブレーキ
システムを採用している蒸気機関車で
あれば必ずどこかに搭載されているはず
です。 そしてその外観は、見ればすぐ
「あー、これか！」というお馴染みの
装置です。
この外観は蒸気機関車らしさを表す
必須アイテムの一つとさえ感じて
しまいます。
少なくともアメリカ型蒸気機関車では
その搭載されている場所（位置）が
大きく３種であることがわかります。
もちろん設置場所に関する規則などは
基本的に無いと思われ、機能を阻害
しない範囲でメーカーや鉄道会社の
お好みであったように思われます。
以下がその３種です。
エアポンプの場所３種。
一つ目は日本型でもお馴染みの動輪上の
ボディサイドに設置されているケースです。
大抵の場合はポンプは左右用に２基ですので
左右に一つずつですが片側に２基搭載する
ケースも少なくありません。
これらは、マレー型で有名なノーフォーク・
ウェスタン鉄道のＹ（Ｙ-１～Ｙ-６）クラスシリーズで
採用されています。 Ｙ-３あたりまでが片側２基
搭載でそのあと両サイドタイプになっていた
ように思います。
そしてかのサザンパシフィック鉄道の
キャブフォワードにもこのタイプが
あります。 ＡＣ型で言えばＡＣ-１～ＡＣ-５
までがボディサイドタイプです。
二つ目はボイラー正面のヘッド面に２基搭載
されているケース。
このタイプが割に多く、人気の
アティキュレートタイプ（連結タイプ）で言えば、
チェサピーク＆オハイオ鉄道のＨ-８アラゲイニィ
（2-6-6-6 Allegheny）を筆頭に、同じくＨ-７
（2-8-8-2）、ノーザンパシフィック鉄道の
Ｚクラス（Ｚ-６、Ｚ-７、Ｚ-８いずれも4-6-6-4）、
そしてキャブフォワードのＡＣ-６～ＡＣ-１２まで。
余談ですがこのうち唯一「ＡＣ-９」のみが
バックウォード・キャブフォワード
（キャブバックウォード）であり
ライマ（Ｌｉｍａ）製なのです。
ですので、ＡＣシリーズの中では
唯一ＡＣ-９のみ先頭正面からエアポンプを
拝むことができるのです。
そして最後がフロントアンダータイプ。
これは一番外から見えにくい場所で、
先輪の上、フロントウォークウェイの下に
なります。 このタイプは通常、
正面には金網などが設置されるため
正面から見えずサイドからかろうじて
見える場合もあります。
ボルチモア＆オハイオ鉄道の
ＥＭ-１（イエローストーン2-8-8-4）、
ユニオンパシフィック鉄道の
ビッグボーイやチャレンジャーが
このタイプです。
さて、これらの３タイプですが、
一応流行のような時代依存性が
あります。
サザンパシフィック鉄道のＡＣ型を
見ればお分かりのとおり、
１９３０年製造のＡＣ-６から
搭載位置がサイドからヘッドに
変わっています。
また、フロントアンダータイプは
製造年が１９４０年代の機体に
多くなります。
もちろん、性能的なことではないよう
なので、メーカー（アルコ、ボルドウィン
ライマ）や発注した各鉄道会社により
まちまちではありますが、基本的には
１９２０年代すでに標準であった
ボディサイドタイプの後、ボイラーヘッドタイプ
が登場し、そして最後にフロントアンダー、
という流れです。
さて皆様的にはどの場所がお好みでしょうか？
場所だけではなく、この装置自体にも
興味を持たれた方は、
「Westinghouse 8 1/2″ Cross Compound Air Pump」
などが有名どころのようなので
ご研究下さいませ。 プレシジョン・スケール社
（Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ｓｃａｌｅ Ｃｏ．）では
Ｎゲージ用精密エアポンプ（パーツ単体）として
上記モデルを販売しています。
それでは皆様、また次回までさようなら(^0^)/