Ｎゲージの専門誌「N Scale Railroading」の

２０１５年１月２月号でお気付きの方もおられた

ことでしょう。　見慣れない重量級キャブディーゼルの

３重連がリアルに作製された雪で真っ白の山間部の

レイアウトの中で登坂しています。

これが１９６１年、アメリカ大陸に初上陸した

ドイツのクラウス-マッファイ製ＭＬ４０００です。

 

１９５０年代後半ともなると、大量輸送にかかわる

鉄道の果たす役割が急伸し、各鉄道会社は

長編成の貨物列車を牽引できるハイパワーディーゼル

機関車の獲得に躍起になっていました。

特に山間部の路線を有する鉄道会社では、

その競争が激化。

ロッキー山脈を主要路線にかかえる

サザンパシフィック鉄道（ＳＰ）とユニオンパシフィック鉄道（ＵＰ）

は路線エリアもかぶっていてまさにライバル関係

にありました。　１９５９年にＵＰが２０００馬力の

ＥＭＤ製ＧＰ９、ＧＰ２０を調達したことを確認後、

ＳＰは３５４０馬力（１７７０馬力２基搭載）の

ＭＬ４０００の輸入に踏み切りました。

 

さてクラウス-マッファイですが、この会社は

第二次大戦中、各種の軍事用車両も

製造していました。　実は私、中学時代に

タミヤ製の1/35ミリタリーシリーズに没頭

していまして、大型キャタピラー式兵員輸送車

、通称８トンハーフトラックに憧れていました。

 

車両の正式名称は「Sd.kfz.7」。

ＭＬ４０００はこの会社が製造しました。

「Sd.kfz.7」のエンジンはマイバッハ製

ですが、実ＭＬ４０００に搭載されていた

２基のＶ型１６気筒エンジンもマイバッハ製。

機関車に搭載されているエンジンなどの

動力源のことを「プライム・ムーバ―」と

呼びますが、それが出力１７７０馬力の

「Maybach MD870 V16s」

という形式のディーゼルエンジンです。

ちなみに、戦時中その高性能ぶりで

世界的に恐れられたドイツのタイガー戦車

（正式にはティーガ―Ⅰ式、ティーガ―Ⅱ式）

の心臓もマイバッハ製です。

 

ＭＬ４０００のディーゼル種として、たいてい

「Diesel-Hydraulic（ディーゼル-ハイドロ―リック）」

という記載があります。

実はディーゼル機関車の駆動形式には

大きく以下の３種があります。

１．ディーゼル-メカニカル

２．ディーゼル-エレクトリック

３．ディーゼル-ハイドロ―リック

 

ディーゼルメカニカルはディーゼルエンジンの

回転トルクを単純に機械式伝達機で文字通り

メカニカルに駆動輪に分配します。

ディーゼルエレクトリックはアメリカでは

「エレクトロモーティブ」とも呼ばれ

（そうＥＭＤのElectro Motiveです）

エンジンは発電のみに使用され、

駆動輪に伝達されるのは、発電された

電気で回転する車載モーターのトルクです。

そして、最後のディーゼルハイドローリックは

エンジンの回転トルクは使用するのですが、

駆動輪との間に、粘性流体を使用した

トルクコンバーターが伝達機として介在

しているのです。　ハイドロ―リックとは

この「流体」の意味です。　そうです、

かつて日本で乗用車がマニュアル式から

オートマティック式に変遷したとき、

「ノンクラ」とか「オートマ」とか、ときに

「トルコン」と呼んでいました。

この「トルコン」がまさに流体を使用した

トルクコンバーターのことなのです。

 

当時アメリカでＭＬ４０００を導入したのは

Ｄ＆ＲＧＷ（デンバー＆リオグランデ・ウェスタン）と

サザンパシフィックのみです。

Ｄ＆ＲＧＷが３両、ＳＰが導入時３両（キャブ型）、二度目の

発注で１５両（フード型）です。　Ｄ＆ＲＧＷは後に

使い難いという理由で、購入した

３両を結局ＳＰに売却したように聞いています。

 

当時のＳＰはディーゼルとしてＦ７やＧＰ９、

そして当時最強と言われた２４００馬力の

Ｈ－２４－６６（フェアバンクス・モース製）

通称「トレインマスター」が主力でした。

そしてＭＬ４０００が２基とはいえ

３５４０馬力。

けれども少なくとも今これをお読みの皆様、

この馬力差を鵜呑みにしないでください。

実は、ハイドロ―リック式にはその弱点

として変換効率の低さがありました。

つまり、エンジン出力と駆動輪出力には

大きな違いがあったわけです。　少なくとも

当時は伝達損失の大きな方式だったのです。

参考値として、当時のディーゼルエレクトリックの

変換効率は８５％程度、それに比べて

初期のディーゼルハイドロ―リックのそれは

６０％程度と言われていたのです。

かつて日本において、自動車の出力表示が

グロス表示からネット表示に変更された時代

がありました。当然現在は注意書きが無ければ

駆動系を介した後のネット出力表示です。

それまでは、エンジン自身のみの出力、つまり

グロス表示だったのです。

これまで書いてきたディーゼル機関車の出力は

全てエンジン単体のグロス表示のはずです。

例えば２０００馬力のＥユニット（ディーゼルエレクトリック）

であっても駆動輪から発生する実馬力は１８００馬力

程度でしょう。　そしてＭＬ４０００、仮に伝達効率が

６０％程度だとすると、実馬力は２千と数百馬力。

ＭＬ４０００の正確な伝達効率のデータはわかりませんが、

少なくともグロス表示の３５４０馬力－２０００馬力＝

１５４０馬力！….ほどの実力差は無かったと考えられます。

 

このＭＬ４０００、アメリカ国産エンジンが出力で

追いつき始めた６０年後半から、次第に姿を

消してゆきます。

何かフェアバンクス・モース機たちの運命と

似たところを感じますね。

 

それでは皆様、また次回までさようなら(^0^)/