先頃、ブロードウェイ・リミティッド社（Broadway Limited Imports）
から「Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ Ｚｅｐｈｙｒ」の客車１１種が新発売されました。
残念ながらこれらはＨＯゲージの製品でＮゲージではありません。
けれどもＮゲージでは既にＫＡＴＯが１１両セットを発売している
ので、この機会にこの列車について２回に分けてお話させて
いただこうと思います。
まずはブロードウェイ・リミティッド社の製品ビデオをご覧
ください。 いえいえ、宣伝を企てているわけではなくて、
Ｚｅｐｈｙｒの走行動画部分を見ていただきたいのです。
下のビデオの、０：４８～１：２３ と ３：００～３：３５です。
もちろん実物ではなく今回の製品を使った動画なのですが、
牽引機から発せられるリアルなサウンドで何か当時が蘇った
ような、なんだか懐かしい魅力的な雰囲気を感じました。
この列車については確か以前にも少し触れたような気がしますが
アメリカでは最もよく知られた列車のひとつです。 運行していたのは
ユニオンパシフィック鉄道でもサンタフェ鉄道でもありません。
シカゴ～サンフランシスコ間をシカゴ・バーリントン＆クインシー鉄道
（ＣＢ＆Ｑ）、デンバー＆リオグランデ・ウェスタン鉄道（Ｄ＆ＲＧＷ）、
そして、ウェスタン・パシフィック鉄道（ＷＰ）の３社が共同で運行
していたのです。
百聞は一見にしかず、まずは自分が作成した路線図をご覧ください。
California Zephyr ルートマップ（１９５０年頃）
地図の右端のシカゴから左端のサンフランシスコまで、総路線距離
約２，５３２マイル（約４，０５１キロ）を３分割して運行されました。
４千キロというと東京からタイやマレーシアに十分到達する距離です。
そして所要時間は約５０時間。 まる２日以上かかる長旅でした。
地図を見て、視覚的には一番路線距離の長いＣＢ＆Ｑがメインの
ように感じるかもしれませんが、通過するのにかかっている
時間を知れば、ＷＰも頑張っていたわけです。 そしてＤ＆ＲＧＷ。
距離も時間も短い一番運行が楽だった鉄道？
いえいえとんでもない！ 恐らくこの３社の中で一番気苦労
や仕事量が多かったのはＤ＆ＲＧＷかもしれません。
なぜなら、同社の運行区間であるコロラド州とユタ州は
ご存じ世界に誇るロッキー山脈越えがあるからなのです。
３千メートル越えの山々をぬっての走行は、線路の曲率半径
も小さかったでしょうし、渓谷沿いの非常に危険なロケーションも
多々あったことでしょう。 ３社それぞれの路線平均時速を計算
してみました。 地図中の時間には停車駅での停止時間も
含まれているので、それを差し引いて平均時速を出してみると。
ＣＢ＆Ｑ： 時速約９７キロ、 Ｄ＆ＲＧＷ： 時速約６８キロ、
ＷＰ： 時速約８０キロとなりました。
ロッキー山脈越えの過酷さが平均時速に表われています。
けれども、ビスタ・ドームカーという屋根に展望席が設けられて
いる車両を５両程度も連結しているＣａｌｉｆｏｒｎｉａ Ｚｅｐｈｙｒにとっては
ロッキー山脈はうってつけの視界であったに違いありません。
さて、この列車の編成（「Consist」という単語を使います）ですが
運行を開始した１９４９年のオリジナル編成は１１両。 その後
車輛が追加されたり連結順が変更されたりします。 １９４９年の
編成は先頭方向から、
荷物車（Baggage Car）１両、ビスタドームカー（Vista Dome Car）３両、
ビュッフェドームカー（Dome-Buffet Car）１両、
１０－６スタイル寝台車（10-6 Sleeper）２両、食堂車（Dining Car）１両、
１６セクション寝台車（16-Sleeper）１両、１０－６スタイル寝台車（10-6 Sleeper）１両、
ドームラウンジ展望車（Dome-Observation Car）１両となります。
一方、これらの客車群を牽引したディーゼル機関車たち。
牽引機（この単語の直訳的でかたい表現では「Hauler」（ハウラー、
ホーラー）、使いやすい表現では「Motive Power」などを使います）
は鉄道会社ごと、年代ごとに異なってゆきます。
運行当初は、３社ともＥＭＤ Ｆ３Ａ＆Ｆ３Ｂです。 編成は
ＣＢ＆ＱがＡ＋Ｂ＋Ａを基本としたのに対し、Ｄ＆ＲＧＷが
Ａ＋Ｂ＋Ｂ＋Ａ，ＷＰがＡ＋Ｂ＋Ｂだったようです。
ＥＭＤのＦ型ユニットは開発当初の機体の出力が１４００馬力
（Ｆourteen Hundred）であったことから命名されていて
貨物用（Freight）のＦではありません。 同様に同社の
Ｅ型ユニットは１８００馬力（Ｅighteen Hundred）から
スタート（Ｅ１型、Ｅ２型）したのでその後出力が増大しても
「Ｅ-unit」が踏襲されます。
さて、カリフォルニア・ゼファーを牽引していたのは
Ｆ３Ａ、Ｆ３Ｂ型ですが、１両辺り１５００馬力の出力を有して
いました。ですので、ＣＢ＆ＱとＷＰがトータル４５００馬力で
運用していたのに対し、ロッキー越えを使命としたＤ＆ＲＧＷ
のみ６０００馬力が必要だったのでしょう。
その後、このＦ３型にＥ５型（２０００馬力）、Ｅ７型（２０００馬力）、
Ｅ８型（２２５０馬力）が加わっていきます（ちなみに、Ｅ９型は
２４００馬力です）。 Ｄ＆ＲＧＷではこの他にアルコ社（Ａｌｃｏ）の
ＰＡ－１（２０００馬力）、ＰＢ－１（２０００馬力）でも運行されました
（ちなみにＰＡ－２，ＰＢ－２はそれぞれ２２５０馬力です、
Ｅ９に対抗するため２４００馬力越えのＰＡ－３の登場も期待され
ましたがついに製造されませんでした）。
編成はＡ＋Ｂ＋Ａでやはり６０００馬力です。
一方ＷＰでは、ＦＰ７Ａ（１５００馬力）、Ｆ７Ｂ（１５００馬力）を
使ったＡ＋Ｂ＋Ａの４５００馬力編成も使用されました。
さてさて、このような素性をもつカリフォルニア・ゼファー
ですが、次回は牽引機も含めたＮゲージの話題を
「その２」としてお届けしようと思っています。
それではみなさま、また次回までさようなら(^0^)/