昨年から私が気になっている＝欲しい！(^o^;)
ディーセル機関車に「エリー・ビルト(Erie Built)」が
あります。
このディーゼルは今は若干伝説気味に語られる
メーカーによって製造されました。 その名は
「フェアバンクス・モース(Fairbanks Morse)」です。
実は最近まで、自分はこの「モース」を英語の綴りと
「モーゼの十戒」の影響で、「モーゼ」と読んで
いました(-_-;) 調べてみると十戒のモーゼは
「Ｍｏｓｅｓ」でした。 皆さんご存知のモールス信号
の発明者はアメリカ人の同じ綴り名で、もちろん
読みはモースさんなのですが、綴りの中の
「ｒ」を読んでしまいがちな当時、日本では
「モールス」と呼んだのかもしれません。
さて、このフェアバンクス・モース（通常Ｆ－Ｍ）、
現在も超一流のエンジンメーカーとして活躍して
おり、発電所やアメリカ海軍の軍艦用に優秀な
大型エンジンを供給しています。
同社はそもそもが１８３０年頃から活動しはじめた
エンジンメーカーで、１９３０年の半ばにその後の
隆盛の柱となる「対向ピストンエンジン(Opposed
Piston Engine(OP))」で事業が拡大しました。
このエンジンは現在の自動車に使用されている
「水平対向型エンジン」のことではなく、シリンダーヘッドが
存在しない、二つのピストンの上死点サイドが内側で
向き合っているエンジンのことです。 このエンジンの
事業が好感触だったため、Ｆ－Ｍは鉄道の
ディーゼル機関車市場へと１９４０年代に参入
しました。 もちろん当時は既にＥＭＤやＡｌｃｏが
ＥユニットやＰＡ、ＦＡを製造していたので、
この市場へは一番後からの参入だったわけですが、
他社にない革新的ＯＰエンジンを武器として
地位を築いていくのですが…..。
同社が１９４０年代以降に製造したモデルは、
フード型ディーゼル（現在主流の側面通路がるタイプ）
７種、キャブ型ディーゼル（EMD-E,Fユニットタイプ）
７種です。
フード（Ｈｏｏｄ）型ディーゼル：
Ｈ１０－４４ １９４４－１９５０年（１９５両）
Ｈ１２－４４ １９４７－１９４９（３３６）
Ｈ１５－４４ １９４７－１９４９（３５）
Ｈ１６－４４ １９５０－１９６３（２９６）
Ｈ２０－４４ １９４７－１９５４（９６）
Ｈ１６－６６(Baby Train Master) １９５１－１９５８（５９）
Ｈ２４－６６(Train Master) １９５３－１９５７（１２７）
型番頭の「Ｈ」はフード（Ｈｏｏｄ）型のＨです。
続く「１０、１２、１５，１６，２０，２４」の数字は
エンジン出力（hp馬力）の上二桁。 「１０」は
１０００馬力、「２４」は２４００馬力です。
ハイフン後の最初の数字は、一両当たりの
軸の数で、最後の数字は駆動軸数
（トラクションモーター数）です。
つまり４４は２軸台車Ｘ２で、「トレインマスター」
のみ６６で３軸台車Ｘ２だったわけです。
実はこれらの機関車の多くは自社工場では
なく、ＧＥ（ジェネラルエレクトリック）のＥｒｉｅ
（エリー：ペンシルバニア州エリー湖の南岸
にある町）プラントで製造されたため、
単に「Erie」ラインと呼ばれたりします。
これらのフード型ディーゼルが好調であった
一方で、キャブ型は不振でした。
キャブ型ディーゼル：
Ｅｒｉｅ-Ｂｕｉｌｔ（エリービルト）は１９４５年に２０００馬力の
旅客用として投入されました。 著しく有名なのが
ミルウォーキー鉄道の看板特急「Olympian Hiawatha」
（オリンピアン・ハイアワサ）の牽引機です。
Milwaukee Road, Olympian Hiawatha.
Erie-Built&Observation Car.
シカゴから太平洋岸北西部（シアトルなど）へと
運行されていました。
前述のフード型「エリー」ラインとは全く別名として
「Ｅｒｉｅ－Ｂｕｉｌｔ（エリービルト）」はその名を轟かせます。
（Ｂｕｉｌｔ： Ｂｕｉｌｄの過去分詞。製造、組み立てされた。）
もちろんその意味合いは同じなのですが。
ミルウォーキー鉄道のエリービルトの一部では
写真のように先頭部から左右に銀色の太帯が
あります。 これは「クローム・ノーズ・シールド（
Chrome Nose Shield）」と呼ばれ模型界でも
大人気です。
もちろんエリービルトはミルウォーキーの
専売特許ではなく、ユニオンパシフィック、
ペンシルバニア、ニューヨークセントラル、
ＡＴサンタフェはじめ、多くの鉄道会社に
納入されました。
しかしながら、ＥＭＤのＥ７型（1945-1949）等
に比べると販売数は伸びず、１９５０年からは
新たな「Ｃ－Ｌｉｎｅｒ（Consolidated Liner）」の
生産へと切り替わります。
この通称「シーライナー」は旅客用と貨物用
が殆ど同一外観デザインのキャブ型でした。
（そういう意味で「Consolidated: 統一された」
なのでしょうか？）
形式は７種で、エンジン出力３種、台車総軸数
２種（４軸、５軸）、各鉄道会社は発注時に
以下の６機種から選択できたようです。
ＣＰＡ１６－４
ＣＰＡ１６－５
ＣＰＡ２０－５
ＣＰＡ２４－５
ＣＦＡ１６－４
ＣＦＡ２０－４
「Ｃ」はキャブ（Ｃａｂ）型のシー。
「Ｐ」は旅客（Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ）のピー。
「Ｆ」は貨物（Ｆｒｅｉｇｈｔ）のエフ。
（この手法がＥＭＤのＦユニットの「Ｆ」の
由来とよく混同されます。ＥＭＤの
ルールでは「Ｆ」は貨物用の意味ではなく
初期エンジン出力１４００馬力（Ｆourteen
Hundred）の「Ｆ」です）
「Ａ」はＡ－Ｕｎｉｔのエー。
次の二桁数字は「００」を省略した
エンジン出力（馬力(hp)）。
最後は総軸数です。
総軸数５の場合は、前部の台車が２軸で
後部台車が３軸タイプになります。
ちなみに、前述のエリービルトをこの型式表記
にするとＣＰＡ２０－６となりますね。
この６種の中でやはり特筆すべきモデルは
「ＦＭ ３８Ｄ－１２」型エンジン（対抗１２ピストン型）
を搭載した２４００馬力ＣＰＡ２４－５でしょう。
これらがデビューしたのが１９５０年なのですが、
その時点で、単発機で２４００馬力を出力できる
ディーゼルは他社にはなかったのです。
例えばＥＭＤ－Ｅ９がこれに追随して２４００馬力
の出力なのですが、登場はＣ－Ｌｉｎｅｒの５年も
後になってからなのでした。
ところが、１９５０年当時はまだ単機出力の価値が
それほど高くなく、またＯＰエンジンの維持管理が
通常ディーゼルより面倒なこともあって、他社
（Baldwin-Lima, EMD, Alco, GE）に圧倒されてしまう
状況となってしまいました。 また、時代は
既にキャブ型よりもメンテナンス性に優れる
フード型（ボディ側面の通路でメンテナンスが容易）
に移行しつつありました。
そこでフェアバンクス・モース社は１９５８年に
海洋船舶用エンジンへの事業集中を選択し、
その後、ディーゼル機関車の製造は行って
おりません。
皮肉なことに、その後、ご存じのように
ディーゼルエンジンのパワー競争が始まり
「ＥＭＤ ＳＤ９０ＭＡＣ」、「ＧＥ ＡＣ６０００ＣＷ」の
単発ディーゼル最高の６０００馬力台まで
進化が続くことになります。
５年以上も早い高性能を有した対向ピストンエンジン、
その価値が認知、評価される前に鉄道界から姿を
消しました。 Ｆ－Ｍ社はＣ－Ｌｉｎｅｒの開発時に
既にキャブ型が時代遅れになりつつあることを
見抜けていなかったのでしょうか。
いえ、もしかすると、それを十分感じていながら、
自社エンジンの時代先取り高性能を過信して
しまったのかもしれませんね。
そんな歴史的経緯のあるフェアバンクス・モース社の
ディーゼル機関車たち、そのほとんどが模型化されて
います（Ｏ，ＨＯ，Ｎ）。
次回は鉄道模型界のフェアバンクス・モース機について
ご紹介したいと思います。
長文を最後までありがとうございました<(_ _)>
それではみなさま、また次回までさようなら(^0^)/