本日もケンズレールロードに
お越しいただきまして、
ありがとうございます。
さて、
表題の通り、話題の
ビッグブロー（Big Blow）を
ようやく発売することが
できました。
もう一機種の到着が
遅れていますので、
今回は＃２７のみになります。
「もっと何ヶ月も
待たされるて
おもてたけど
早かったなー」
うん、
スタッフの方々が
がんばったんだろうね。
いかに効率よく
ハイパワーを出力させるか、
そんな動力源の開発に
しのぎを削った時代、
このガスタービンエレクトリックが
一つの選択肢でした。
ＧＥは第一世代、第二世代、
そして第三世代まで、
ガスタービン車を
製造しましたが、
「ビッグブロー（Big Blow）」という
愛称で呼ばれるのは
第三世代の３０両だけです。
今回、
スケールトレインズ社では
この３０両のうち、
＃５、＃７、＃１４、＃１８、＃２６、＃２７
を選定しています（Ｎゲージ）。
特徴的な
エアインテークパイプで有名な
＃３０がＮゲージで外された？
のは残念ですが
実機どおりに
仕様が細部で異なっていて
なかなか楽しいですね。
１９５５年から１９６１年の
製造期間中にも
改良が次々と
進んだ結果なのです。
例えば、
ファン垂涎の
あのレスリー（Leslie）製
Ｓ－５Ｔ－Ｒ型
エアホーン。
初期（＃５）には
キャブ上に設置されて
いましたが、
以降はほぼ中央の
ラジエター上に
移されました。
「音がめちゃでかすぎて
キャブから苦情が
きたんかなー」
そうかもしれないね。
この５連ホーンを
レストアして
かつての音色を楽しむ
ユーチューバーも
たくさんいるよ。
だけど本当はね、
寒冷地なんかで
ホーンの中に
氷が成長して
ベルを塞いでしまうから
暖かいラジエター上に
移されたらしいよ。
肝心の
タービン機能に
関しては
エアインテーク用の
ハウジング形状も
都度変更されました。
これは、
砂塵等がタービンに
悪影響を及ぼすことが
判明後、
吸入サイドの
フィルターリング
（Dynavane）を
追加したためです。
そして、
ダイナミックブレーキ
ハウジングの形状も
同社では
Ｈ型、Ｉ型と称して
作り分けています。
ダイナミックブレーキは
丁度、自動車のエンジンブレーキに
あたるシステムで
トラクションモーターを
ブレーキングにも
使用するしくみです。
このシステムでは、
トラクションモーターを
含む回路のなかに
大きな抵抗器が
必要になりますが、
これがかなり発熱
するため、
大抵は排熱のための
専用ハウジングが
設けられています。
フード型ディーゼルでも
このブレーキシステムが
採用されている機種には
排熱のための
ハウジングやグレーティングが
必ず設けられています。
今回の製品群で
そのロードナンバーによる違いが
一番解かりやすいのは
テンダー種でしょう。
＃５から４種のＲｄ＃では
２４、０００ガロン容量の
２４Ｃタイプが、
後期の＃２６と＃２７には
小振りでかわいい
２３，０００ガロン容量の
２３Ｃタイプが
セットとなっています。
ただ、実機では
運用条件によって
適宜テンダー種が
選択されて連結
されたと聞いています。
実は、この二つの
テンダー、
異なるのは
大きさだけでは
ありません。
もちろん、
手すりや
メッシュ部品の配置なども
異なりますが、
お伝えしたいのは
その足元です。
２３Ｃの台車には
コモンウェルス（Common Wealth）
６輪トラックが、
２４Ｃには
バッカイ（Buckeye）６輪トラックが
再現されています。
余談になりますが、
これらのテンダーに
積み込まれていたのは
「バンカーＣ（Bunker C）」
と呼ばれる重油です。
この名称はいわゆる通称らしく
正式には
「Ｎｏ．６ ヘビーフューエルオイル」
なのだそうです。
バンカーＡはＮｏ．２、
バンカーＢはＮｏ．４とＮｏ．５
など、種類が通称で
呼び分けられています。
このＮｏ．６は
レジデュアル（残余）オイルとも
呼ばれ、
容器（バンカー）の
一番底にある原油種（一般重油）の
さらに下、
沈殿しているような
かなりヘビー級の
重油だそうです。
「あー、
なんかドロドロと
真っ黒な感じが
伝わってくるわー」
実は、
Ａユニットの床下にも
燃料タンクが
あることにお気付きだと
思います。
このタンクも
初期ナンバーでは
オリジナル容量の
タンクが搭載されていますが、
＃１８以降では
容量増しされた
大き目のタンクになります
（エクステンディッド）。
このタンクの燃料は、
Ａユニットに搭載されている
クーパーべセマー
（Cooper-Bessemer）製
ディーゼルエンジンに
使用されます。
「あれっ、
おじちゃん、なんか変とちゃう？
タービンがあんのに
なんでディーゼルエンジンが
いるん？」
それはいい質問だね。
これは補助エンジンなのさ。
製品のＡユニットからは、
このディーゼルエンジンの
サウンドも聴けるんだよ。
Ｂユニットタービンの轟音には
隠れがちだけれどね (^-^;
その他に
個人的に目が行ったのは
台車のコイルスプリング。
最初は、
「ついにＮゲージにも
本当のスプリングを
組み込めるようになったか」、
と思ったぐらい、
コイル間や丸みが
リアルです。 ．．．で、
今でもまだ疑っています．．．笑
また、最初から取り付け済みの
キャブ用リアビューミラーも
今までに
純正としては無かったように
思います。
それと、
言い忘れましたが、
Ｂユニットのお尻、
開口部奥には
ちゃーんと
黒っぽいタービンホイールが
見えるのであります。
「ＨＯでは
回転もするらしいやん (^^」
設計段階の
ミーティングに
参加したかったなー
と感じるくらい
随所にこだわりが
感じられます。
「聞いてるだけで
すごい製品やなー。
けど、おじちゃん、
よーないとこは
ぜんぜんないの？」
個人的には走行性能かなー。
ディテールやサウンドの
凝り方に比較してしまうと
ちょっと残念に
思われる方も
いらっしゃるんじゃないか
と感じます。
けれども、
創立間もないメーカーが
初めて製品化した
Ｎゲージ動力車としては、
リアルさ、精密さの
限界に挑んだ
モデラー魂と共に、
ファン目線の姿勢に
大きな拍手を送りたい
そんな気持ちになれる
製品であると思います。
「写真がないのが
残念やけど
いろいろ
よーわかったわ。」
それはよかった。
全ナンバーを揃えたく
なるような
そんな製品作りだね。
彼らが
次に選択するのは
どんな車両なのか
とても
興味津々です。
それではみなさま、
また次回までさようなら(^0^)/